1. حوزه‌های سیاستی
  2. >
  3. سیاست اقتصادی
  4. >
  5. انرژی
  6. >
  7. پتروشیمی

نوع مطلب: خلاصه سیاستی

24 فروردین 1394 ساعت 17:10 شماره مسلسل: 2200082

سیاست توسعه و ورود خودروهای سواری دیزلی (بخش 1)

ارزیابی از بعد اقتصادی و امنیت انرژی

ارزیابی از بعد اقتصادی و امنیت انرژی

کاهش منابع سوخت‌های رایج فسیلی، افزایش روزافزون قیمت آن‌ها و استانداردها و مقررات زیست‌محیطی در راستای کاهش آلودگی، موجب شده که سیاست‌گذاران همواره به دنبال تنوع‌بخشی به سبد سوختی کشور و ارائه راهکارهای جدید به‌منظور کاهش مصرف سوخت و آلایندگی و یا جایگزینی سوخت‌های جدید (غیر فسیلی) با سوخت‌های فسیلی فعلی باشند. سوخت یکی از اقلامی است که در انحصار دولت‌ها بوده و سیاست‌گذاری یا تصمیم‌گیری در این مورد بر اساس دیدگاه‌های دولتی و برمبنای مصالح و قوانین دولتی صورت می‌گردد. سبد سوختی یکی از نیازهای اساسی و چالش‌برانگیز هر کشور است که مشکلات و موانع زیادی در تأمین، توزیع و مصرف داشته و سازمان‌ها و نهادهای زیادی در توسعه و کنترل و سیاست‌گذاری‌های آن دخیل‌اند و همواره می‌کوشند تا با جایگزین نمودن سوخت‌های مختلف در سبد سوختی، راه‌حلی مناسب برای تعادل تأمین و مصرف سوخت آتی کشور اتخاذ نمایند.<br/>یکی از علل ارائه طرح تنوع سبد سوخت، استفاده حدود 98 درصد خودروهای سبک کشور از بنزین تا سال 1384 بود. در سال 1388 ستاد حمل‌ونقل و سوخت تصمیم گرفت که برای کاهش شدت مصرف بنزین، سبد سوخت کشور را تدوین کند. طرح جامع سبد سوخت توسط وزارت نفت تهیه و به ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت ارائه شد. سبد سوخت کشور که در سال 88 توسط نمایندگان ویژه رئیس‌جمهور تعیین شد، 25 درصد به گاز، 70 درصد به بنزین و دیزل و 5 درصد به خودروهای هیبریدی اختصاص یافت که از این میزان، 25 درصد مربوط به سوخت گاز محقق شده است ولی سهم 5 درصد خودروهای هیبریدی و خودروهای دیزلی محقق نشده است.


کاهش منابع سوخت‌های رایج فسیلی، افزایش روزافزون قیمت آن‌ها و استانداردها و مقررات زیست‌محیطی در راستای کاهش آلودگی، موجب شده که سیاست‌گذاران همواره به دنبال تنوع‌بخشی به سبد سوختی کشور و ارائه راهکارهای جدید به‌منظور کاهش مصرف سوخت و آلایندگی و یا جایگزینی سوخت‌های جدید (غیر فسیلی) با سوخت‌های فسیلی فعلی باشند. سوخت یکی از اقلامی است که در انحصار دولت‌ها بوده و سیاست‌گذاری یا تصمیم‌گیری در این مورد بر اساس دیدگاه‌های دولتی و برمبنای مصالح و قوانین دولتی صورت می‌گردد. سبد سوختی یکی از نیازهای اساسی و چالش‌برانگیز هر کشور است که مشکلات و موانع زیادی در تأمین، توزیع و مصرف داشته و سازمان‌ها و نهادهای زیادی در توسعه و کنترل و سیاست‌گذاری‌های آن دخیل‌اند و همواره می‌کوشند تا با جایگزین نمودن سوخت‌های مختلف در سبد سوختی، راه‌حلی مناسب برای تعادل تأمین و مصرف سوخت آتی کشور اتخاذ نمایند.

یکی از علل ارائه طرح تنوع سبد سوخت، استفاده حدود 98 درصد خودروهای سبک کشور از بنزین تا سال 1384 بود. در سال 1388 ستاد حمل‌ونقل و سوخت تصمیم گرفت که برای کاهش شدت مصرف بنزین، سبد سوخت کشور را تدوین کند. طرح جامع سبد سوخت توسط وزارت نفت تهیه و به ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت ارائه شد. سبد سوخت کشور که در سال 88 توسط نمایندگان ویژه رئیس‌جمهور تعیین شد، 25 درصد به گاز، 70 درصد به بنزین و دیزل و 5 درصد به خودروهای هیبریدی اختصاص یافت که از این میزان، 25 درصد مربوط به سوخت گاز محقق شده است ولی سهم 5 درصد خودروهای هیبریدی و خودروهای دیزلی محقق نشده است (پیوست).

در راستای اجرای قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، مهرماه 1393، بحث ورود سوخت دیزل سبک به سبد سوختی کشور مطرح‌شده است. با توجه به اینکه متولیان اصلی تولید سواری‌های دیزلی - محمدرضا نعمت زاده، اکبر ترکان و عباس کاظمی - هم‌اکنون در سمت‌های اجرایی اثرگذاری حضور دارند، سیاست توسعه و ورود خودروهای سواری دیزلی با جدیت بیشتری در این سال‌ها دنبال می‌شود. عده‌ای عرضه بیشتر خودروهای سواری دیزل را راهی برای کاهش آلودگی می‌دانند؛ اما نگرانی‌های زیست‌محیطی، عرضه این خودروها را در آینده نزدیک در هاله‌ای از ابهام قرار داده است.

در سال ۱۳۸7 و بعد از ۴۵ سال، شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی در ایران آزاد شد. بدین ترتیب در سال‌های گذشته سیاست دولت از تشویق ساخت خودروهای گازسوز به تشویق ساخت خودروهای دیزل تغییر کرد. در این راستا تلاش‌هایی در کشور انجام شد که کمک مالی وزارت نفت به شرکت ایپکو برای تولید موتور سبک دیزل EFD و توسعه خودروهای سبک دیزلی و امضای تفاهم‌نامه شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت با شرکت زامیاد برای تولید وانت دیزل از آن جمله بود.

رویکرد کشورهای مختلف در ارتباط با سبد سوخت خودروهای سواری متفاوت است، درحالی‌که در ژاپن، چین و آمریکا سهم خودروهای دیزل سواری در بازار کمتر از 2% است، در اروپا، 53% خودروهای سواری، دیزلی هستند. این رویکردهای متفاوت حاکی از وجود مزیت‌های نسبی و انگیزه‌های متفاوت صنایع خودروسازی و نفتی در مناطق مختلف دنیا است. یکی از کشورهایی که در زمینه خودروهای سواری دیزل اقدامات بسیاری انجام داده است، کشور هند است. سهم خودروهای دیزلی در این کشور به 51% رسیده است. روند توسعه و رشد انواع خودروها در بازارهای خارجی و مقایسه آن با توزیع انواع خودروها در بازار ایران بعضاً باعث ایجاد شک و تردیدهایی در مورد صحت سیاست‌های اتخاذشده در ایران می‌شود که ایجاب می‌کند سیاست‌های قوای محرکه ایران با جزئیات دقیق‌تر و از زوایای مختلفی موردبررسی قرار گیرد. البته ارزیابی سیاست‌های داخلی با معیار قرار دادن بازارهای کشورهای توسعه‌یافته چندان ساده نیست زیرا ازیک‌طرف به دلیل اتخاذ رویه‌های متفاوت در سه بازار اصلی خودروسازی دنیا (آمریکا، اروپا، ژاپن) و از طرف دیگر به دلیل عدم انطباق نیازها و ویژگی‌های بازار ایران با هیچ‌کدام از بازارهای فوق، الگوبرداری و پیروی از بازارهای دیگر امکان‌پذیر نیست.

بررسی اسناد و قوانین برنامه در حوزه‌های انرژی و صنعت خودرو، نشان می‌دهد که قوانین بر لزوم استفاده از خودروهای دیزلی تأکید کرده‌اند. ازجمله این قوانین می‌توان به قانون مجاز اعلام کردن ورود خودروهای سواری دیزلی در سال 1387، قرار گرفتن سوخت گازوئیل در سبد سوختی خودروهای سواری در سال 1388، تأکید بر تولید خودروهای سواری دیزلی در قانون برنامه پنجم و قانون اصلاح الگوی مصرف انرژی اشاره کرد.

سؤالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که آیا سیاست توسعه و ورود خودروهای سواری دیزلی به‌درستی اتخاذشده است. برای پاسخگویی به این سؤال باید خودرو را در یک چارچوب کلی فنی، اقتصادی و زیست‌محیطی فراتر از بازده موتور احتراق داخلی و مصرف سوخت خودرو تحلیل کرد تا در یک نگاه کلان ملی، تصویر شفافی از موضوع خودروهای سواری دیزلی و به‌طورکلی سبد سوخت حاصل شود. به این منظور به بررسی دلایل موافقان و مخالفان خودروهای دیزلی از جنبه‌های مختلف اقتصادی، امنیت انرژی و زیست‌محیطی پرداخته‌شده است. در بخش اول گزارش به ارزیابی سیاست توسعه و ورود خودروهای سواری دیزلی از بعد اقتصادی و امنیت انرژی و در بخش دوم به بررسی اثرات زیست‌محیطی این خودروها پرداخته‌شده است.

امنیت پایدار انرژی

موافقان خودروهای دیزلی معتقدند که وابستگی سوخت کشور به بنزین، امنیت انرژی را در کشور با مشکل مواجه می‌سازد؛ بنابراین به‌منظور امنیت پایدار انرژی و تنوع‌بخشی به سبد سوختی کشور باید یک سبد بهینه را تعریف کرد که بخشی از این سبد به سوخت دیزل اختصاص یابد. بررسی‌ روند مصرف بنزین در کشور طی سال‌های 1368 تا 1392 نشان‌دهنده آن است که همواره میزان مصرف بنزین در ایران بالاتر از میزان تولید بوده است. این فاصله همواره وجود داشته اما طی سال‌های 1377 تا 1385 فاصله سال‌به‌سال افزایش‌یافته است.

در مقابل مخالفان خودروهای سواری دیزلی معتقدند، میزان مصرف گازوئیل در کشور بالاتر از میزان تولید است؛ لذا اضافه کردن ناوگان سواری کشور به مصرف‌کننده سوخت دیزل به معنی نیاز به ایجاد پالایشگاه‌های جدید یا اختصاص بخشی از تولید موجود به ناوگان سواری و جایگزینی مصرف دیزل در بخش‌های دیگر با سوخت جدید ازجمله جایگزینی سوخت گاز در مصارف نیروگاهی کشور می‌باشد. بررسی روند تولید و مصرف ‌گازوئیل طی سال‌های 1368 تا 1392 نشان می‌دهد، مصرف گازوئیل در 21 سال از 24 سال موردبررسی رشد مثبت داشته است و مصرف این فرآورده با متوسط رشد سالانه 2/3 درصد، از کمتر از 50 میلیون لیتر در روز در سال 1368 به بیش از صد میلیون لیتر در روز طی سال 1392 رسیده است. ظرفیت تولید سوخت دیزل کشور حدود 100 میلیون لیتر در روز است که البته بعضاً کمتر از نیاز فعلی کشور است؛ بنابراین تولید گازوئیل در ایران همواره هم‌تراز با مصرف آن و در برخی از سال‌ها بیش از مصرف بوده است. این در حالی است که با توجه به میزان تولید گازوئیل در کشور، افزایش بهره‌وری مصرف از طریق ایجاد امکان نوسازی ناوگان حمل‌ونقل خودروهای سنگین و همچنین کاهش خروج این فرآورده به خارج از کشور از طریق اصلاح قیمت آن منجر به صادرات گازوئیل می‌شود.

روند واردات گازوئیل بین سال‌های 1368 تا 1391 نشان می­دهد که در سال 1391 واردات گازوئیل به حدود 6.5 میلیون لیتر در روز رسیده است. به‌رغم اینکه چندی پیش مهندس زنگنه اعلام کرد که در زمینه تولید گازوئیل خودکفا هستیم و نیازی به واردات آن نداریم[1]، اما گازوئیل تولید داخل از کیفیت خوبی برخوردار نمی‌باشد و قابل‌استفاده در خودروهای سواری دیزلی نیست.

به اعتقاد مخالفان خودروهای دیزلی، قرار گرفتن سوخت دیزل در سبد سوخت خودروهای سواری، امنیت انرژی را تأمین نمی‌کند. امنیت تأمین سوخت کشور در شرایط بحران می‌تواند به دلایل ذیل درخطر قرار گیرد: اخلال در تأمین نفت خام پالایشگاه‌ها، اخلال در عملیات پالایشگاه‌های کشور، تخریب خطوط لوله توزیع سوخت یا اخلال در انتقال جاده‌ای، اخلال در عملیات جایگاه‌های توزیع سوخت و همچنین تحریم سوختی کشور. با مرور کلیه عوامل مذکور مشاهده می‌شود که در تمامی زنجیره تأمین سوخت، دو سوخت بنزین و گازوئیل وابستگی کامل به یکدیگر داشته به‌گونه‌ای که وجود مشکل برای یک سوخت و همزمان عدم وجود مشکل برای سوخت دیگر غیرقابل‌تصور است؛ زیرا هر دو سوخت همزمان باهم و در یک فرآیند تولید و توزیع می‌شوند. با توجه به آنکه نزدیک به 51 % سوخت دیزل مصرفی کشور مصارف مهم‌تر از حمل‌ونقل دارد، وابستگی ناوگان سواری کشور به سوخت دیزل حتی می‌تواند امنیت تأمین سوخت در کاربردهای مهمی چون تأمین برق کشور را به خطر اندازد.

صرفه اقتصادی

به اعتقاد طرفداران خودروهای سواری دیزلی به‌رغم بالا بودن قیمت اولیه خودروهای دیزلی، این نوع خودروها اقتصادی‌تر هستند زیرا با توجه به مصرف کمتر خودروهای دیزلی، بخشی از هزینه‌های ابتدایی خرید خودرو جبران می‌شود. مصرف سوخت خودروهای دیزل سواری که البته همگی از موتورهای توبوشارژ استفاده می‌کنند در مقایسه با مصرف سوخت یک خودروی بنزینی (PFI) می‌تواند 30-40 درصد کمتر باشد. در کشورهای اروپایی باهدف تشویق گسترش خودروهای دیزلی علی‌رغم قیمت تمام‌شده یکسان دو سوخت، مالیات سوخت دیزل کمتر از سوخت بنزین وضع می‌شود لذا هزینه‌های مصرف سوخت یک خودروی دیزلی در مقایسه با خودروی مشابه بنزینی حتی تا 40 % هم کاهش نشان می‌دهد. همچنین در بخش ۶ فصل ۸۷ کتاب مقررات صادرات و واردات جمهوری اسلامی ایران، تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و الکتریکی ۴ درصد در نظر گرفته‌شده است. همچنین برای خودروهای دیزلی تعرفة 55-32 درصدی در نظر گرفته‌شده است که نسبت به تعرفه خودروهای بنزینی کمتر است. همچنین پایین بودن هزینه‌های جاری و نگهداری خودروهای دیزلی، باعث شده است که استفاده از این خودروها صرفه اقتصادی بیشتری داشته باشد. اگر خودروی دیزلی باکیفیت بالا نظیر خودروهای اروپایی تولید شود، از دوام بالاتری به نسبت خودروی بنزینی برخوردار بوده؛ لذا علی‌رغم هزینه بالای خدمات پس از فروش موتور دیزلی، به دلیل مراجعات کمتر، مجموع هزینه‌های خدمات پس از فروش خودروی دیزلی در طول دوره بهره‌برداری ممکن است فقط اندکی بالاتر از نوع بنزینی باشد.

اما به اعتقاد مخالفان خودروهای دیزلی، هزینه‌های خدمات پس از فروش به‌شدت وابسته به کیفیت تولید و کیفیت سوخت توزیعی می‌باشد. در شرایطی که کیفیت قطعات تولیدی مطلوب نباشد یا خطر استفاده از سوخت غیراستاندارد در خودروهای دیزلی جدید وجود داشته باشد، هزینه‌های خودروی دیزلی به میزان قابل‌ملاحظه‌ای بالاتر از خودروهای بنزینی خواهد بود (ایزانلو، 1393). بنابراین با توجه به فراهم نبودن سوخت دیزل و قطعات تولیدی خودرو با استاندارد یورو 6 در ایران، هزینه خدمات پس از فروش بسیار زیاد خواهد بود. همچنین خودروهای دیزلی بیشتر برای جاده و بزرگراه مناسب هستند و در بزرگراه، بازدهی بالا و مصرف سوخت پایین دارند. این خودروها در بزرگراه بدون اینکه گردش موتور زیاد شود یا به آن فشار بیاید، قدرت و گشتاور بالایی تولید می‌کنند؛ بنابراین استفاده از این نوع خودروها برای مسافت‌های طولانی و جاده‌های باز به‌صرفه خواهد بود؛ اما برای استفاده در ترافیک‌های سنگین داخل شهر و طی کردن مسافت چند کیلومتری به‌هیچ‌وجه مناسب و به‌صرفه نیست؛ بنابراین استفاده از این خودروها در کلان‌شهرهایی مانند تهران که با مشکل ترافیک روبه‌رو هستند، چندان منطقی به نظر نمی‌رسد.

به اعتقاد کارشناسان، استفاده همزمان از چند سوخت اقتصادی نیست و منافع تنوع سبد سوخت در مقیاس انبوه در قبال هزینه‌های گسترده آن، محدود است. هزینه‌های تولید خودرو شامل: تحقیقات سوخت، تحقیقات موتور، سرمایه‌گذاری تولید سوخت، سرمایه‌گذاری انتقال سوخت، سرمایه‌گذاری تولید موتور. لذا بالا بودن این هزینه‌ها باعث می‌شود که کشورها، روی سوخت‌های متنوع سرمایه‌گذاری نکنند.

فقدان تجهیزات لازم به‌منظور انتقال و توزیع سوخت دیزل استاندارد

فقدان تجهیزات لازم به‌منظور انتقال و توزیع سوخت دیزل استاندارد یکی از موانع پیش روی توسعه خودروهای دیزلی است. در اسفند 1392 تعداد نازل‌های بنزین سراسر کشور 22000 تلمبه و تعداد نازل‌های گازوئیل 7000 تلمبه بوده[2] «و همین 7000 تلمبه سوخت گازوئیل هم اغلب در جایگاه‌های سوخت‌گیری حاشیه شهرها و یا جایگاه‌های بین‌شهری بوده است. به دلیل اینکه در ایران تنها خودروهای سنگینی چون کامیون، تریلی، ماشین‌آلات راه‌سازی، ماشین‌آلات کشاورزی، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها از گازوئیل استفاده می‌کنند و تردد این خودروها هم در داخل شهرها ممنوع است، لذا جایگاه‌های سوخت‌گیری آن‌ها هم فقط در حاشیه شهرها و یا در جایگاه‌های کنار جاده‌ای برون‌شهری تعبیه‌شده است. حال اگر قرار باشد خودروهای سواری برای هر بار سوخت‌گیری به جایگاه‌های حاشیه شهرها بروند عملاً میزان مصرف سوخت آن‌ها افزایش خواهد یافت و دیگر نمی‌توان کم‌مصرف بودن موتور دیزلی نسبت به موتور بنزینی را مزیت آن برشمرد» (فکری، 1393: 6 و 7).

گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره جایگاه‌های عرضه سوخت در اسفند 1392 تعداد کل خودروهای گازوئیل‌سوز کشور را 800 هزار دستگاه اعلام کرده است (حق‌دوست، 1393)، «اگر قرار باشد خودروهای سواری گازوئیل‌سوز نیز به این تعداد فعلی افزوده شود، مسلماً تلمبه‌های فعلی جایگاه‌های سوخت جوابگوی این میزان خودرو دیزلی نخواهد بود وصف‌های طویلی در جلوی جایگاه‌های عرضه‌ی گازوئیل شکل خواهد گرفت که مشابه صف‌های خودروها در جلوی جایگاه‌های عرضه CNG خواهد بود. چالش نبود جایگاه‌های عرضه سوخت کافی در شهرهای بزرگی چون تهران حادتر خواهد بود؛ چراکه در شرایط فعلی هم به دلیل گرانی زمین و نبود فضای کافی در تهران حدود 200 جایگاه عرضه سوخت کم است. اگر هم قرار باشد که بخشی از تلمبه‌های عرضه بنزین در داخل شهرها به عرضه‌ی گازوئیل اختصاص داده شود و جایگاه‌ها دومنظوره شود؛ این امر مستلزم تعبیه یک مخزن مجزای دیگر برای گازوئیل در کنار مخزن بنزین، لوله‌کشی از این مخزن به تلمبه‌ها و بسیاری تغییرات دیگر در ساختار جایگاه‌های پمپ‌بنزین فعلی است. احتمال دارد بسیاری از جایگاه‌ها به دلیل نبود فضای کافی برای تعبیه یک مخزن بزرگ گازوئیل و نیز تغییرات اساسی در سیستم تأسیساتی و لوله‌کشی تلمبه‌ها از انجام این تغییرات صرف‌نظر کنند و یا میزان هزینه‌ای که صرف این تغییرات می‌کنند برایشان توجیه اقتصادی نداشته باشد» (همان، 7).

با توجه به آنکه میزان گوگرد سوخت دیزل تولید فعلی به‌طور متوسط بالاتر از 5000 ذره در میلیون است و میزان گوگرد سوخت استاندارد خودروهای سواری جدید باید در حد 10 ذره در میلیون محدود شود، اختلاط فقط چند لیتر سوخت فعلی با چندین هزار لیتر سوخت استاندارد، مجدداً باعث غیراستاندارد شدن سوخت و عدم تطابق آن با نیازمندی‌های خودروهای سواری جدید می‌شود؛ بنابراین هرگونه استفاده همزمان از امکانات شبکه انتقال و توزیع دو سوخت غیراستاندارد (فعلی) و سوخت استاندارد موردنیاز خودروهای سواری غیرقابل‌تصور است لذا سرمایه‌گذاری جدید در این بخش نیز موردنیاز است.

وابستگی بیشتر به قطعات تولیدشده در خارج و عدم کمک به رونق بازار کسب‌وکار

با توجه به پیچیدگی فناوری قوای محرکه دیزلی، پیشرفت بسیار زیاد اروپا در این زمینه و عدم سابقه قبلی خودروسازان داخلی، تولید خودرو دیزل سواری بیشتر از آنکه منجر به رونق کسب‌وکار و تولید شغل شود باعث وابستگی بیشتر به واردات قطعات و مجموعه‌های با فناوری پیچیده تولیدشده در خارج می‌شود؛ بنابراین از این منظر، خودروی دیزلی به‌ویژه در مقایسه با فناوری گازسوز که به دلیل عدم گسترش در بازارهای صنعتی باعث رونق کسب‌وکار داخل کشور می‌شود، هیچ مزیتی نه در بخش نفت و نه در بخش صنعت خودرو ندارد.

پایین بودن قیمت گازوئیل و لزوم اصلاح قیمت گازوئیل

یکی دیگر از دلایل مخالفت برای ورود خودروهای دیزلی، پایین بودن قیمت گازوئیل نسبت به بنزین است. علیرغم اینکه قیمت جهانی گازوئیل در بازارهای جهانی نسبت به بنزین بیشتر است به دلیل اینکه مصرف گازوئیل در ایران فقط مختص تولید و تجارت است؛ دولت برای حمایت از این بخش‌ها قیمت گازوئیل را همواره کمتر از بنزین نگه‌داشته است. در حال حاضر دیزل به‌صورت یارانه‌ای و باقیمتی به‌مراتب کمتر از بنزین یعنی 250 تومان در هر لیتر و قیمت گازوئیل آزاد 500 تومان در هر لیتر عرضه می‌شود (فکری، 1393: 2). در صورت کاهش تعرفه واردات خودروهای دیزلی یا تولید آن‌ها در داخل کشور با توجه به قیمت پایین گازوئیل و مصرف کمتر خودروهای دیزلی،‌ استقبال مصرف‌کنندگان از این سوخت، یک جهش شدید در مصرف دیزل سبک را رقم خواهد زد. فارغ از اینکه این میزان دیزل سبک در کشور تولید نمی‌شود و فراهم کردن زیرساخت توزیع آن‌هم مشکلات قابل‌توجهی خواهد داشت، در صورت بالا رفتن مصرف دیزل، دولت مجبور خواهد بود یارانه بسیار بیشتری نسبت به بنزین روی مصرف گازوئیل پرداخت کند.

بنابراین مهم‌ترین مسئله برای حرکت به‌سوی تنوع سبد سوختی، اصلاح قیمت است. تنها در صورت واقعی شدن قیمت سوخت، امکان صادر کردن گازوئیل کم کیفیت و واردات گازوئیل یورو 6، می‌توان سوخت موردنیاز برای خودروهای دیزلی در سراسر کشور را تأمین کرد. در صورت ورود دیزل به سبد سوخت و توسعه‌ی خودروهای دیزلی در این شرایط تمایل خودروسازان و مردم به‌سوی خودروهای دیزلی خواهد بود و امکان کاهش تقاضا برای CNG وجود دارد؛ اما اگر قیمت دیزل در آینده متناسب باقیمت بنزین و CNG تعیین شود، می‌توان سهم CNG را نیز در سبد سوخت حفظ کرد. در شرایط کنونی در صورت توسعه‌ی خودروهای دیزل به‌جای آن‌که اختصاص یارانه به سوخت کاهش یابد، این یارانه افزایش پیدا می‌کند. درواقع توسعه خودروهای دیزلی با سوخت ارزان به‌نوعی با اهداف قانون هدفمندی یارانه‌ها پارادوکس ایجاد می‌کند. برای توسعه پایدار و متوازن باید قیمت دیزل معادل قیمت بنزین تعیین شود، این موضوع در همه جای دنیا رعایت می‌شود و از سوی دیگر قیمت دیزل برای خودروی سبک و سنگین به‌صورت یکسان محاسبه می‌شود.[3]

هزینه‌های انتقال دانش و کسب تجربه در بخش‌های مختلف

چنانچه خودروسازان داخلی نسبت به سرمایه‌گذاری تولید خودروهای داخلی اقدام کنند، نمی‌توانند برای مدت طولانی صرفاً به واردات فناوری و قطعات وابسته باشند و به‌هرحال در راستای کاهش قیمت تمام‌شده و مالکیت بر محصول باید در زمینه انتقال دانش توسعه محصول خودروی دیزلی و تولید بعضی قطعات سرمایه‌گذاری کنند. با توجه به آنکه فناوری روز دیزل سواری در بازار پیشرو این فناوری یعنی اروپا، یورو 6 می‌باشد، باید اذعان کرد فاصله کشور ایران با صاحبان این فناوری بسیار زیاد بوده و نزدیک شدن به رقبا نیازمند صرف هزینه‌ها و اختصاص منابع انسانی زیاد در این زمینه و به مدت طولانی می‌باشد. امروزه ازیک‌طرف اگر تردیدهایی که اخیراً در رابطه با فناوری خودروهای دیزلی و تغییر رویکردهایی که حتی در اروپا ایجادشده را در نظر بگیریم و از طرف دیگر دورنمای صنعت خودرو را مدنظر داشته باشیم که آینده از آن قوای محرکه برقی است، خودروسازان داخلی که قصد سرمایه‌گذاری در زمینه فناوری دیزلی دارند باید بسیار سریع و درعین‌حال با احتیاط عمل کنند زیرا ممکن است قبل از آنکه خودرو دیزل سواری با بازده اقتصادی مناسب در بازار ایران برسد رونق خود را دنیا از دست دهد (ایزانلو، 1393).

چالش‌های خودرو دیزلی از منظر بنگاه‌های تولیدی و خودروسازان داخلی

قیمت خودرو دیزل متناسب با سخت‌تر شدن استانداردهای آلودگی افزایش پیدا می‌کند. اگر بنا بر تولید خودرو دیزل با استاندارد روز باشد (یورو 5)، حتی اگر کلاس خودرو و ویژگی‌های دیگر عیناً معادل با نوع بنزینی باشد تفاوت قیمت حداقل 5000 دلار است. افزایش قیمت 5000 دلار عمدتاً شامل قیمت سیستم پرفشار سوخت‌رسانی، فیلتر دوده و سامانه پالایش آلودگی و توربوشارژ است که تولید هر سه مجموعه عمدتاً انحصاری و به لحاظ فنی و اقتصادی حتی در بلندمدت غیرقابل تولید در داخل کشور است. همچنین مشتریان خودرو سمند یا تیبای دیزلی که ویژگی­های غیر موتوری آن عیناً مثل نوع بنزینی است و فقط به‌واسطه موتور دیزلی قابلیت رانندگی بهتری دارد، حداقل 50% گران‌تر از نوع بنزینی عرضه می‌شوند چه کسانی و چه تعداد هستند؟
نکته انحرافی که از سوی مدافعان خودرو دیزل سواری مطرح می‌شود آن است که خودروهای بنزینی هم به سیستم تزریق مستقیم و توربوشارژ دارند مجهز می‌شوند لذا آن‌ها هم ذرات معلق منتشر می‌کنند و از قطعاتی نظیر توربوشارژ استفاده می‌کنند. در پاسخ باید گفت تمام مزیت‌های کاهش مصرف سوخت دیزل که بر آن اساس اصرار بر عرضه خودرو دیزل سواری می‌شود مقایسه بین خودروهای بنزینی رایج و دیزل سواری بوده. اگر بنا بر عرضه خودرو بنزینی تزریق مستقیم باشد مصرف سوخت آن به مصرف خودرو دیزل نزدیک می‌شود و توجیهات قبلی معنی ندارد.
تمام هزینه‌ها و تلاشی که صنعت خودرو و نفت برای کمک به ورود خودرو دیزل سواری به بازار ایران انجام می‌دهد عمدتاً منجر به تصاحب بخشی از بازار وارداتی توسط رقبای اروپایی خواهد شد و سهم خودروسازان کره‌ای و ژاپنی کاهش می‌یابد؛ بنابراین نه‌تنها کمکی به خودروساز داخلی نمی‌شود بلکه هزینه‌های هنگفتی به آنان تحمیل می‌شود.
نیروی انسانی خودروساز اعم از تولیدی و توسعه‌ای دانش و تجربه‌ای در مورد فناوری دیزل ندارد.
یکی از نقاط ضعف صنعت خودرو، کیفیت قطعات است. فناوری دیزل پیچیده‌تر است بنابراین رسیدن به کیفیت استاندارد سخت‌تر و تبعات عدم رعایت کیفیت قطعات به‌ویژه در ترکیب با سوخت بی‌کیفیت برای مصرف‌کننده و محیط‌زیست فاجعه‌بار خواهد بود.
مردم نارضایتی زیادی از سیستم خدمات پس از فروش خودروسازان دارند. خدمات‌دهی به یک فناوری جدید و پیچیده که هیچ تجربه‌ای در این زمینه ندارد، خارج از توان شبکه خدمات پس از فروش خودروسازان داخلی است و بر عمق نارضایتی‌ها می‌افزاید.
فناوری دیزل سواری منابع محدود انسانی و مالی خودروساز را مشغول یک موضوع جدید و جذاب می‌کند و مانع از تمرکز بر توسعه و گسترش فناوری گازسوز در میان‌مدت و برقی در بلندمدت می‌شود.
نارضایتی مردم از خودروهای داخل تشدید می‌‌شود.
صنعت نفت توزیع سراسری سوخت کم گوگرد برای ناوگان در حال تردد دیزل سنگین و دیگر ماشین‌آلات موجود را از اولویت اول خود خارج می‌کند زیرا خود را مجبور به تأمین سوخت خودروی جدید با فناوری بالا می‌بیند.
عرصه بازی صنعت نفت و خودرو در مورد مقصر جلوه دادن یکدیگر برای آلودگی بالاتر از حد استاندارد خودروهای نو، افزوده می‌شود.


منابع

ایزانلو، حسین(1393) چالش‌های نفوذ خودروهای سواری دیزلی در ایران، ششمین همایش سوخت‌های جایگزین.

حق‌دوست، احسان ا... (1393) بررسی توجیه‌پذیری احداث جایگاه‌های عرضه سوخت (جایگاه‌های سوخت مایع)، تهران: مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی.

فکری، محمد (1393) ارزیابی طرح دیزلی کردن خودروهای سواری و پیشنهاد راهکارهای جایگزین، تهران: مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری. [منتشرنشده]


[1]. نگاه کنید به پایگاه اینترنتی همشهری آنلاین، «خودکفایی در تولید گازوئیل و افزایش تولید گاز»، به نشانی:

http://www.hamshahrionline.ir/details/267016/Economy/energy

1. www.ana.ir/Home/Single/71361

[3]. نگاه کنید به پایگاه اینترنتی باشگاه خبرنگاران، «گفتگو با مهندس هاشمی، رییس صنایع خودرویی ستاد حمل ونقل و سوخت پیرامون خودروهای سواری دیزلی»، به نشانی:

http://www.yjc.ir/fa/print/4293166

استفاده از مطالب با ذکر منبع آزاد است.
متون سیاستی منتشر شده در شمس، بیانگر دیدگاه نویسندگان بوده و لزوما نظر این شبکه نیست.

نظرات

  • مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:
  • 1- نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  • 2- نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  • 3- نظرات پس از ویرایش ارسال می‌شود.
با تشکر، نظر شما پس از تایید در سایت نمایش داده می‌شود.